¿Qué pasaría si… el señor Thacker se diera cuenta de que había sido un imbécil super tonto y se pusiera de rodillas y le rogara que reconsiderara, si usted … de hecho… reconsideraría?
Y que ella me dijera:
Solo soy una chica, parada frente a un chico, pidiéndole que la ame.
Por cierto, estuve en Londres en el año 2012, en un recorrido atropellado (apurado para que no me pasara como a Cenicienta, tenía que montarme en el tren de vuelta para el aeropuerto antes de las 12 de la noche), pero … preguntando y preguntando di con la calle de Portobello Road y tiré una foto en la Casa de la Puerta Azul, pero era tan tarde que no conseguí a nadie que me tirara la foto a mí.
Era mi tercera visita a Inglaterra, a Met Office en Exeter, pero me sobraron unas horas a la vuelta para caminar por Londres, si quiere conocer mi extraordinaria historia con Met Office y el Radar Doppler Cubano puede leerla aquí.
Sí, me encataría conversar con Julia Roberts y rememorar la película de Notting Hill.
Del rayo de la muerte al magnetrón: la fascinante historia del radar que cambió la Segunda Guerra Mundial y revolucionó la aviación moderna.
Cuando subimos a un avión, rara vez pensamos en lo que hace falta para que cientos de máquinas de varias toneladas surquen los cielos sin chocar entre sí. Hoy, un avión despega o aterriza en los aeropuertos más grandes del mundo a un promedio de dos por minuto. Esa coreografía invisible —que damos por sentada cada vez que volamos— no habría sido posible sin una tecnología nacida de la necesidad militar más desesperada, y cuyo origen se remonta a una pregunta absurda sobre una oveja y un rayo de la muerte.
Bienvenidos a la historia del radar.
La pregunta que lo cambió todo
Año 1935. Los altos mandos del Ministerio del Aire británico observaban con preocupación el rearme tecnológico de la Alemania nazi. Los rumores sobre un misterioso «rayo de la muerte» que los alemanes estaban desarrollando —capaz de fulminar pilotos enemigos o detener motores a distancia— encendieron todas las alarmas del Imperio Británico. La idea era tan fascinante como terrorífica, tanto que el Ministerio ofreció una recompensa de 1.000 libras esterlinas (una fortuna en la época) a quien fuera capaz de «fulminar una oveja a cien pasos» con un dispositivo de este tipo.
Nadie reclamó el premio, pero la pregunta seguía en el aire: ¿era posible construir un rayo de la muerte? Para salir de dudas, el ministerio consultó extraoficialmente a un científico de la Radio Research Station, Robert Watson‑Watt, uno de los mayores expertos en ondas de radio del momento.
Watson‑Watt no era un hombre de ocurrencias fáciles. Sabía que el ministerio tenía dinero para gastar en investigación y que cualquier respuesta debía basarse en números concretos. Así que planteó un problema matemático a su joven colega Arnold «Skip» Wilkins:
«Supongamos —solo supongamos— que tiene ocho pintas de agua a un kilómetro sobre el suelo. Supongamos que esa agua está a 37 °C y quiere calentarla hasta 40 °C. ¿Cuánta potencia de radiofrecuencia necesitaría, desde una distancia de cinco kilómetros?»
Wilkins no era ningún ingenuo. Comprendió al instante el juego de su jefe: ocho pintas era la cantidad de sangre de un ser humano adulto; 37 °C, la temperatura corporal normal; 40 °C, un grado lo bastante alto para matar a una persona o, al menos, dejarla inconsciente. Lo que equivalía a lo mismo si iba pilotando un bombardero enemigo.
Hicieron los cálculos. La respuesta fue demoledora: se necesitaría una cantidad absurda de energía, decenas de miles de veces superior a lo que cualquier tecnología de la época podía generar. El rayo de la muerte era inviable. El mito cayó.
Pero ambos vieron algo mucho más valioso entre las ruinas de aquella idea descabellada.
El nacimiento del radar: ecos que salvan vidas
Wilkins reflexionó en voz alta: si las ondas de radio rebotaban en los objetos metálicos, ¿no podría detectarse el eco de esas ondas para localizar aeronaves enemigas mucho antes de que fueran visibles? Watson‑Watt captó la genialidad al vuelo y aquella misma tarde redactó un memorándum para el recién creado Comité para el Estudio Científico de la Defensa Aérea. La pregunta era simple: «¿Les interesaría explorar esta idea?»
La respuesta llegó rápido: «Por supuesto que sí».
Lo que Wilkins acababa de describir se conocería más tarde como RADAR (Radio Detection And Ranging, «detección y localización por radio»). Los británicos no estaban solos en esta carrera: alemanes, japoneses, soviéticos y estadounidenses también trabajaban de forma independiente en conceptos similares, pero el impulso inicial de Watson‑Watt y Wilkins fue decisivo.
El 26 de febrero de 1935, en un campo de Northamptonshire, llevaron a cabo el experimento de Daventry: por primera vez en la historia, unas ondas de radio rebotaron en un bombardero Heyford que volaba a ocho millas de distancia y lograron detectarlo.
El salto definitivo: nace el magnetrón
Aunque el radar experimental funcionaba, tenía una limitación crítica: operaba con longitudes de onda largas y baja potencia, lo que impedía detectar aviones a gran distancia o con precisión. La solución llegó en febrero de 1940, cuando los físicos de la Universidad de Birmingham John Randall y Harry Boot lograron un hito técnico asombroso: el magnetrón de cavidad resonante.
El dispositivo era una pequeña maravilla de la ingeniería: un bloque de cobre macizo perforado con cavidades que, al ser estimulado eléctricamente, generaba pulsos de microondas con una potencia hasta 300 veces superior a cualquier dispositivo anterior (400 vatios en su primer prototipo, y poco después 3 kW). Además, operaba en una longitud de onda de tan solo 10 centímetros, lo que permitía usar antenas pequeñas y obtener imágenes mucho más nítidas.
El magnetrón era, en esencia, el corazón del radar moderno y lo sigue siendo hasta hoy, aun cuando ya hay otras tecnologias.
Una caja negra y un viaje de pesadilla
Pero Gran Bretaña, acosada por los bombardeos de la Luftwaffe y con sus fábricas bajo fuego constante, carecía de capacidad industrial para producir magnetrones en masa. Winston Churchill, recién llegado al poder, comprendió que el Reino Unido necesitaba desesperadamente la maquinaria estadounidense. La estrategia cambió radicalmente: no se intercambiaría el secreto del magnetrón por otros avances; se ofrecería como un regalo para pedir ayuda.
En agosto de 1940, el físico galés Eddie Bowen emprendió una misión digna de una novela de espías. Llevaba consigo un modesto cofre metálico negro en cuyo interior viajaban una decena de prototipos de magnetrones, los documentos técnicos y todo el saber de la investigación británica sobre radar.
El periplo fue agotador. Primero, un taxista londinense se negó a dejar subir el pesado cofre dentro del taxi y tuvo que llevarlo atado al techo. Luego, Bowen tomó un tren hacia Liverpool compartiendo vagón con un hombre de aspecto militar que, elegantemente vestido, fingió ignorarlo durante todo el trayecto mientras leía el periódico. A continuación, embarcó rumbo a Estados Unidos con una instrucción clara: si el barco era atacado por submarinos alemanes, debía arrojar el cofre al mar. Para asegurarse de que se hundiera, habían perforado dos agujeros en su estructura. Afortunadamente, el barco no fue hundido.
El laboratorio que cambió la guerra
La llegada del magnetrón a Estados Unidos causó una conmoción. Los científicos estadounidenses, que hasta entonces andaban rezagados en la carrera del radar, comprendieron de inmediato el potencial de aquel artefacto. El presidente Franklin D. Roosevelt autorizó la creación del Radiation Laboratory (RadLab) en el MIT, un centro de investigación militar que, con el tiempo, se convertiría en el segundo proyecto más grande de Estados Unidos durante la guerra, solo superado por el Proyecto Manhattan.
El RadLab fue un hervidero de genialidad. En solo cinco años, desarrolló más de 100 sistemas de radar diferentes, diseñó la mitad de todos los radares utilizados por los aliados y construyó equipos por valor de 1.500 millones de dólares de la época. Diez de sus investigadores obtendrían más tarde el Premio Nobel.
Gracias a estos radares, los aliados pudieron:
Detectar submarinos alemanes en la superficie desde el aire, incluso de noche o con mal tiempo.
Guiar el fuego antiaéreo con una precisión sin precedentes.
Navegar con seguridad en misiones de bombardeo estratégico.
El historiador militar James Phinney Baxter III calificó aquel cofre negro como «la carga más valiosa que jamás haya llegado a nuestras costas». Y no exageraba.
El radar se vuelve civil: un accidente que conmocionó al mundo
Cuando la guerra terminó en 1945, el radar quedó como una de esas tecnologías «maduras» que parecían destinadas a revolucionar la vida civil. Pero la transición fue sorprendentemente lenta. Durante casi una década, muchos aeropuertos y líneas aéreas se resistieron a invertir en un sistema que, en tiempos de paz, consideraban un lujo innecesario.
La aviación comercial crecía a un ritmo vertiginoso: en 1945 se transportaron 7 millones de pasajeros en Estados Unidos; en 1955 ya eran 38 millones. Sin embargo, el control del tráfico aéreo seguía siendo rudimentario. Los pilotos presentaban sus planes de vuelo con antelación, confiando en que eso bastaría para evitar encuentros peligrosos. El protocolo se resumía en cinco palabras: «ve y que te vean».
El 30 de junio de 1956, dos aviones despegaron del aeropuerto de Los Ángeles con solo tres minutos de diferencia. Uno, un Lockheed Super Constellation de TWA, se dirigía a Kansas City. El otro, un Douglas DC‑7 de United Airlines, volaba a Chicago. Ambos planes cruzaban sus rutas sobre el espectacular escenario del Gran Cañón, aunque a distinta altitud prevista: 19 000 y 21 000 pies respectivamente.
Nubes de tormenta se interpusieron en el camino. El capitán del TWA solicitó permiso para volar sobre las nubes. El controlador accedió: «cien pies por encima de la nubosidad». Ve y que te vean.
Nadie sabe con certeza qué ocurrió después. No había cajas negras en aquella época. Solo se sabe que, poco después de las 10:31, el control de tráfico captó una transmisión desgarradora: «¡Levanta vuelo!», «¡Vamos en picada!»… y luego el silencio.
Ambas aeronaves colisionaron en pleno vuelo a 21 000 pies de altitud. Los 128 ocupantes —6 tripulantes y 64 pasajeros en el TWA; 5 tripulantes y 53 pasajeros en el United— murieron instantáneamente. Fue, en ese momento, el peor desastre aéreo de la historia comercial de Estados Unidos.
El legado: cielos más seguros
La conmoción pública fue inmensa. Durante años, el gobierno había pospuesto la creación de un sistema unificado de control del tráfico aéreo, pero la tragedia del Gran Cañón rompió todas las resistencias. El Congreso estadounidense aprobó la Ley de Modernización de las Vías Aéreas en 1957 y, al año siguiente, creó la Administración Federal de Aviación (FAA), el organismo que hoy regula todos los cielos de Estados Unidos.
El radar, aquel hijo accidental de la búsqueda de un rayo de la muerte, se convirtió en la columna vertebral de la nueva era. En la actualidad, los grandes aeropuertos gestionan despegues y aterrizajes a un ritmo de dos por minuto, las colisiones en vuelo son extraordinariamente raras y millones de pasajeros confían cada día en un sistema que nació de una oveja, un cálculo de físicos y una caja negra que cruzó el Atlántico en plena guerra.
Los precursores olvidados (Nota de estilo)
Antes de que Watson‑Watt y Wilkins hicieran sus cálculos, hubo otros visionarios. El más notable fue Nikola Tesla. Ya en agosto de 1917, el genio serbio publicó en la revista The Electrical Experimenter un artículo donde establecía los principios de frecuencia y potencia necesarios para construir «unidades de radar primitivas», y describía cómo detectar la posición de objetos mediante ondas electromagnéticas. Como tantas otras veces, Tesla se adelantó décadas a su tiempo.
También es justo recordar que el nombre «radar» no fue acuñado por los británicos, sino por la Marina estadounidense en 1940, como un acrónimo para describir la nueva tecnología. Y que antes de que el radar británico demostrara su eficacia en la Batalla de Inglaterra, otros países —Alemania, Japón, la Unión Soviética— habían trabajado en sistemas similares de forma independiente.
Pero lo que hizo único al esfuerzo británico‑estadounidense fue la combinación de genio científico, urgencia estratégica y colaboración transatlántica. El resultado fue una tecnología que no solo ayudó a ganar la guerra, sino que hizo posible la aviación comercial tal como la conocemos hoy. Realmente fue una Brecha en el Muro del Conocimiento Humano.
FUENTES:
Harford, Tim. «El invento que comenzó con un concurso para crear un ‘rayo de la muerte’ y ayudó a ganar la II Guerra Mundial». BBC, 50 Cosas que hicieron la economía moderna. Enlace original
Buderi, Robert. The Invention That Changed the World (1996).
«How the search for a ‘death ray’ led to radar». BBC News, 8 Oct 2017.
«Arnold Wilkins – Wikipedia».
«Prof Peter Grant: Cavity Magnetron Designs which Enabled World War 2 Microwave Radar». University of Edinburgh.
«Tiny metal box containing secrets that helped win the second world war». Daily Mail, 27 Sep 2015.
«RadLab evolves into modern RLE». MIT News, 30 Oct 1996.
«Lockheed L‑1049 Super Constellation and Douglas DC‑7 – FAA Lessons Learned».
«History of radar – Wikipedia» (contribuciones de Nikola Tesla).
«Epopeya del Doppler Cubano-7» narra la «invasión británica» que trajo la solución tecnológica al proyecto Doppler cubano. Este capítulo relata cómo el General Rogelio Acevedo, a través de Intelcan Technosystems, contactó con el Met Office del Reino Unido para transferir su tecnología Cyclops-D, un procesador Doppler para radares no-Doppler similar al que Cuba buscaba desarrollar. Conozca el intenso entrenamiento de 15 días donde los ingenieros cubanos impresionaron a los expertos británicos con su preparación, asimilando el receptor digital basado en FPGA y adaptándolo a los radares MRL-5 de doble banda (S y X). Descubra el drama final: el éxito con el procesador digital se vio empañado por el bloqueo estadounidense que, a través de ITAR, impidió la entrega de los receptores analógicos fabricados por Pascall Electronics, dejando el proyecto en vilo.
El título suena como los libros de Agatha Christie (me refiero a «Asesinato en el Orient Express), pero el incidente no fue tan grave, fue como una especie de histeria colectiva. Esto ocurrió en mi tercer viaje a Inglaterra, cuando regresaba de Exeter para Londres y las cosas pasaron así.
En mi tercer viaje a Inglaterra, a diferencia de los dos anteriores, el trayecto Londres-Exeter-Londres fue en coach (y no en tren). Los coach son como las guaguas; pero mucho más confortables, uno se monta, se sienta, no hay matazón, sobran los asientos, así que uno puede escoger ventanilla, con la ventaja de ir mirando el paisaje, sin la desventaja de tener que molestar al de al lado si uno quiere ir al baño, porque nadie se te sienta al lado. Yo me he puesto a pensar que las guaguas deberían ser de solo dos filas, solo ventanilla. En fin, dejemos las fantasías futuristas y volvamos a lo de los coach. Yo llegué, al igual que las otros dos veces por el aeropuerto de Gatwick, que yo lo llamo el renegado, porque el otro, el de Heathrow es el favorito de los dioses; pero bueno, el que me tocó fue el de Gatwick, que no les puedo decir si es mejor o peor que el otro, porque el otro no lo vi. Pero bueno, volvamos al pollo del arroz con pollo, es decir la maleta y el coach.
Me gusta esta frase en italiano porque los italianos (especialmente los sicilianos) tienen fama de ser más propensos a todo este rollo de las venganzas, aunque en realidad, la acción que narraré transcurrió…dónde si no, en Inglaterra, ya saben, cuando viajamos los cinco (cubanos, que no italianos) juntos. Por otra parte, la frase se la atribuyen al español Don Francisco de Quevedo, por supuesto, en castellano. Ya les comentaba que cuando a Leonardo-Ichi le gusta un cuento o un asunto cualquiera lo repite hasta la saciedad y cada vez se ríe aunque a nadie más le de gracia (menos yo que siempre me río, porque así mismo era mi papá, hijo de gallegos igual que Ichi).
Cuando yo estudié no era como ahora. Mis primeras lecciones de inglés ocurrieron cuando yo comencé en Noveno Grado y no fueron en clases regulares de la Secundaria Básica. Esas, las lecciones de inglés de la Secundaria, llegaron después. Sucede que mi mamá tuvo la excelente idea de matricularme en un curso nocturno de idiomas para trabajadores (no sé cómo se las agenció), que comenzó a inicios de mi Noveno Grado en la Secundaria Básica. La asignatura de Idioma Inglés en la Secundaria comenzó más tarde. La Escuela de Idiomas Mijaíl V. Lomonósov de Camagüey radicaba en el mismo local de la Secundaria Básica Mártires de Camagüey, que en aquel entonces estaba ubicada en la calle Cisneros #309 entre Ignacio Agramonte y General Gómez, frente al Correo Central, donde aun hoy sigue estando la Escuela de Idiomas.
Terminal de trenes anexa al aeropuerto internacional Heathrow de Londres. Arturo y yo por primera vez en Londres; pero todo estaba «calculao» y bajo control: sacamos pasaje para Exeter (en la opción más barata del tren) como habíamos explorado por Internet. En Exeter es donde está la sede del famoso Servicio Meteorológico de Gran Bretaña que los ingleses llaman Met Office. Corriendo pues hacia los andenes, que no es tan fácil identificar «tu andén» y «tu tren»; pero nosotros dos no somos poca cosa, somos viajeros experimentaos. Llegamos a nuestro andén y ya estaba el tren allí. Miré el reloj y faltaban DOS minutos, pero el conductor haciéndonos señas como de que no coman más mierda y suban que nos vamos (las señas en inglés, curiosamente igualitas a como las hacen los choferes de guaguas en Cuba). Le pregunto a Arturito, que es el jefe de la exploración –¿será este? –Mejeto, no comas mierda, cuál va a ser — me dice Arturo que es de un hablar muy dulce y además yo soy su jefe y mucho más viejo y por tanto, siempre me trata respetuosamente. Pues nada, nos sentamos en un vagón casi vacío y a disfrutar del paisaje, que la vida es bella vista desde la ventanilla de un tren en Inglaterra, capaz que hasta nos asaltara Robin Hood por el camino (¿no era que Robin Hood asaltaba a los pobres para darle a los ricos?).
En junio del 2008 tuve la oportunidad de visitar Met Office, la sede el servicio meteorológico de Gran Bretaña, junto a 4 de mis colegas-mostros (Roberto, Leonardo, Luisi y yo, el otro, que en este caso es Arturito, es el que tira la foto, para el que no se dio cuenta que en la foto no podíamos estar los 5). Ahi estamos parados en la entrada a la callecita que se llama Fitz-Roy Road, que lleva el nombre del fundador de Met Office, quien casualmente fue el Comandante del HMS Beagle, bergantín a bordo del cual Sir Charles Darwin hizo su periplo por el mundo y concibió su gran obra: «El origen de las especies», para gran dolor de Fitz-Roy y de otros muchos, pero bueno, divago como siempre, no es de eso de lo que quería hablar… (más…)
Dicen que a la tercera va la vencida. Había pasado yo dos veces por Londres y… directo del aeropuerto a la estación de trenes que está ahi mismo, y de ahí para Exeter…nada del Gran Londres. Esta vez sí que se me dió. Al retorno llegué a Londres (al hotel Hilton anexo al aeropuerto de Gatwick) a las 5 PM. En la Carpeta misma del Hilton Gatwick, la carpetera Marga, muy sagazmente se dio cuenta que yo hablaba español (conste que no fue por mi buen inglés sino por mi pasaporte que me delató), y ahí mismo le pregunté cómo podía llegar hasta Londres y sobre todo cuánto cuesta. Me explicó y me dijo que alrededor de 15 libras. La libra esterlina es un poco más cara que la libra de bistec de cerdo en el mercado, para que mis lectores cubanos tengan una idea del sacrificio que me aprestaba a hacer.
No solo fueron los incidentes, hubo muchas cosas que me dejaron insatisfecho en este viaje a Inglaterra. Ya he hablado que quería ver un Londres lluvioso y brumoso y …nada. Antes de salir de Exeter, hablé con mi anfitrión en Met Office, para ver si me garantizaba un buen mal tiempo en Londres, me dijo que eso no estaba en sus manos, pero muy cortés me llevó a ver al Director de Pronósticos. El tipo puso el grito en el cielo, que si estaba loco, que si nos gastamos casi todo el mal tiempo en las Olimpiadas, que si aun nos quedan los Paralimpicos por delante…en fin, después aflojó, me dijo que iba a sacar una lluviecita de la reserva. Nada, saliendo de Exeter empezó a llover, pero fue solo un paripé, ellos sabían que después que la guagua se fuera yo no iba a virar a reclamarles (pero por poco me deja la guagua y entonces todo se les hubiera ido a pique). En Londres me esperaba tronco de sol y calor.
Con las Olimpiadas ya tan cercanas pienso en Londres (es que esto empecé a escribirlo antes de…). Recibí con agrado la noticia de que una estación del Metro londinense lleva el nombre del legendario campeón Teófilo Stevenson, y hace poco me conmovió la noticia de la desaparición física del ídolo de Puerto Padre.
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