He leído con preocupación lo ocurrido con el fallo del LZB en España. Quiero expresar una alarma que nace de mi formación. Esto forma parte de la seguridad de trenes.
Estudié en el Instituto de Ingenieros del Transporte Ferroviario de Moscú (hoy se llama Universidad Rusa del Transporte Ferroviario), en la especialidad de Automática, Telemecámica y Comunicaciones. Con especialización en SCB: Señalización, Centralización (de agujas en estaciones) y Bloqueo (de los trenes al moverse entre estaciones). Me gradué de Ingeniero Eléctrico, Máster, con Notas Sobresalientes (Summa Cum Laude).
Me formé hasta 1981 con los sistemas soviéticos. Además, me enseñaron un principio base: ante cualquier avería, el sistema debe ir al lado seguro. Es decir, rojo, bloqueo y tren detenido. Un atasco es un problema. Un accidente es una tragedia. Y ahora leo las terribles noticias de lo sucedido a los españoles.
Además, leo que el LZB (el sistema de aviso al maquinista) falló y que, después, se autorizó a seguir ‘normal’, sin mirar las señales de la vía ni extremar la precaución. Siento que se ha roto exactamente la lógica que a mí me inculcaron los soviéticos.
En los sistemas que yo estudié, cualquier rotura conducía a que se pusiera la roja por todas partes. Con ello, se generaban atascos, pero no accidentes.
Los sistemas de información al maquinista estaban pensados para que, si este sobrepasaba una luz amarilla o una luz roja en los semáforos laterales, el tren se detuviera con frenado de emergencia. Esa es la filosofía del fallo-seguro. Esta idea refleja la seguridad de trenes en la práctica.
Yo mismo obtuve una patente sobre un relé de vía a semiconductores (del tipo sensible a la fase) y seguro. Ante una avería, el circuito no podía dar una indicación falsa de vía libre; tenía que imponer la condición segura: luz roja.
Mi alerta es esta. La parte que falló no fue el principio técnico de seguridad. Según lo publicado, ese no era el foco del fallo.
Lo que falló fue la gestión humana de la degradación. El LZB, al averiarse, hizo lo que debía: paró los trenes.
El problema surgió cuando una orden autorizó reanudar la marcha de uno de los trenes a velocidad normal sin confirmar si la vía estaba libre o no (y no lo estaba, había un tren detenido por el fallo del LZB). También se anuló la barrera que el sistema técnico había levantado. Un sistema fallo-seguro puede llevar el tren al estado seguro. Si luego una orden humana lo saca de ese estado sin garantías, la seguridad deja de ser un sistema.
No digo que los sistemas soviéticos fueran infalibles ni que la tecnología por sí sola baste. Digo que su filosofía era correcta: la avería debe llevar al estado seguro. La salida de ese estado debe ser excepcional, verificada, limitada y, si es posible, impedida técnicamente hasta que se confirme la vía libre.
Además, la autorización para circular en modo degradado no puede ser «siga a velocidad normal» (estamos hablando de 200 km/h).
Debe ser una autorización excepcional, con confirmación de vía libre, velocidad limitada, marcha a la vista y registro de la decisión.
Asimismo, el maquinista no debería quedar colocado en la posición de tener que elegir entre obedecer a la autoridad y obedecer a una señal roja.
La comparación internacional ayuda a entenderlo. Además, Japón ha construido una cultura de “anomalía = parada”: cualquier evento, por pequeño que sea, detiene el servicio y se investiga. En ese marco, la observación internacional destaca la importancia de un aprendizaje constante ante las interrupciones. Estas experiencias permiten analizar prácticas diversas y extraer lecciones sobre gestión operativa y seguridad.
Por otra parte, Alemania, con tecnología muy avanzada, ha tenido accidentes que demuestran que el error humano en la regulación del tráfico sigue siendo un riesgo latente. Rusia, heredera de la escuela soviética, mantiene un fuerte énfasis en la robustez del hardware y en la redundancia, aunque ningún sistema es inmune. En conjunto, estas aproximaciones muestran que la fiabilidad técnica no elimina los peligros operativos y exige controles humanos disciplinados cuando el sistema se degrada.
La lección común es que la fiabilidad técnica no equivale automáticamente a seguridad operacional: hace falta una cadena de mando disciplinada y conservadora cuando el sistema se degrada. Así, las políticas de seguridad deben combinar tecnología, procedimientos y supervisión para evitar fallos que afecten a la operación.
Por eso mi conclusión es que no estoy equivocado en el principio. Además, el fallo-seguro soviético que estudié era, en su lógica, muy fiable (por cierto, esos principios los usé en el diseño de la automática de los radares meteorológicos). También, me alarma que un fallo técnico seguro se haya convertido en un permiso peligroso. Por ello, conviene revisar las circunstancias que rodean esas conclusiones.
En consecuencia, va contra la parte que convirtió una parada de seguridad en una autorización para seguir normal. Esa es la parte que falló. Y es la que hay que corregir con procedimientos, supervisión y, sobre todo, con la obligación técnica de que ninguna orden humana pueda anular impunemente una señal roja. Sucedió algo parecido a lo de la DANA en Valencia: el factor humano falló.
Supongo que los españoles saquen las debidas conclusiones.
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